Tháo “điểm nghẽn” thể chế, khơi dòng vận tải đường sắt

Đoàn tàu dừng ở ga Lăng Cô

Thiếu hành lang pháp lý

Huế nằm trên tuyến đường sắt Bắc - Nam với chiều dài 112,5km, có đến 10 nhà ga, trong đó ga Huế là một trong những điểm trung chuyển lớn nhất cả nước. Với lưu lượng hành khách và hàng hóa lớn, lẽ ra hệ thống đường sắt tại Huế phải đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế vùng. Tuy nhiên, thực tế lại cho thấy hệ thống này vẫn chưa phát huy hiệu quả do nhiều “điểm nghẽn” tồn tại kéo dài.

Theo Sở Xây dựng, dù ga Huế có quy mô lớn, vị trí thuận lợi và lưu lượng khách cao, nhưng thiếu kết nối với các đầu mối giao thông quan trọng như cảng biển Chân Mây và sân bay Phú Bài khiến hạ tầng đường sắt không thể phát huy được lợi thế. Các tuyến nhánh kết nối này vẫn chưa được đầu tư bài bản, làm gián đoạn “dòng chảy” vận tải hàng hóa và du lịch.

Một vấn đề nghiêm trọng khác là hệ thống lối đi dân sinh tự mở qua đường sắt. Hiện tại, toàn địa bàn thành phố vẫn còn tồn tại hàng chục lối đi trái phép, nhiều trong số đó nằm giữa khu dân cư đông đúc, không có rào chắn hay tín hiệu cảnh báo, hơn 50% vụ tai nạn đường sắt tại Huế trong ba năm gần đây xảy ra tại các điểm giao cắt này.

Cơ quan chức năng chỉ rõ, nguyên nhân chính là do hành lang pháp lý hiện hành chưa được triển khai hiệu quả. Luật Đường sắt 2017 đã quy định việc cắm mốc chỉ giới, bảo vệ hành lang an toàn đường sắt, nhưng đến nay TP. Huế vẫn chưa thể thực hiện. Lý do chủ yếu là thiếu nguồn kinh phí, cơ chế phân cấp không rõ ràng, địa phương không có đủ thẩm quyền và ngân sách để triển khai mà phải chờ hướng dẫn, bố trí vốn từ Trung ương.

Tình trạng này không chỉ gây khó khăn trong quản lý, bảo trì hạ tầng mà còn ảnh hưởng đến tiến độ các dự án giao thông liên quan, đội vốn, kéo dài thời gian thực hiện. Bài toán phát triển đường sắt tại Huế vì thế không đơn thuần là vấn đề kỹ thuật, mà là thách thức về thể chế, về sự phối hợp giữa các cấp chính quyền.

Theo Phó Chủ tịch UBND TP. Huế, ông Hoàng Hải Minh, hiện nay, thành phố đang đẩy mạnh triển khai các tuyến đường gom kết nối với hạ tầng hiện có, hướng đến mục tiêu xóa bỏ 100% lối đi dân sinh tự mở vào năm 2025. Việc làm này không chỉ cải thiện an toàn mà còn tạo điều kiện phát triển đô thị liền mạch, hấp dẫn nhà đầu tư.

Lãnh đạo Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội khảo sát tại cảng Chân Mây liên quan đến tuyến metro

Tạo nguồn lực mới

Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) được kỳ vọng sẽ tháo gỡ nhiều “điểm nghẽn” đang tồn tại. Một trong những nội dung nổi bật là sửa đổi khoản 3, Điều 16, liên quan đến tiêu chí kết nối đường sắt với cảng biển. Theo quy định hiện hành, cảng biển loại I phải đạt tối thiểu 50.000 TEU/năm mới được yêu cầu kết nối đường sắt. Tuy nhiên, cảng Chân Mây theo quy hoạch đến 2030 chỉ đạt khoảng 30.000 - 40.000 TEU/năm.

Trong một lần làm việc với UBND TP. Huế, TS. Trần Văn Khải, Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội cho rằng: "Không thể lấy tiêu chí cứng nhắc làm rào cản cho phát triển. Với những cảng đang tăng trưởng như Chân Mây, cần hạ ngưỡng xuống 40.000 TEU hoặc có cơ chế linh hoạt để địa phương có điều kiện đầu tư kết nối phù hợp".

Nếu được thông qua, đề xuất này sẽ mở đường cho Huế và nhiều tỉnh, thành miền Trung khác tiếp cận nguồn lực đầu tư, xây dựng tuyến đường sắt kết nối cảng biển. Qua đó, hàng hóa xuất nhập khẩu có thể vận chuyển trực tiếp từ cảng đến ga, giảm chi phí logistics, tăng tính cạnh tranh và tạo động lực thu hút đầu tư vào khu kinh tế ven biển.

Ngoài ra, dự thảo Luật đề xuất cơ chế phân cấp rõ hơn cho địa phương trong quản lý hành lang đường sắt. Các hạng mục như rào chắn, đường gom, hầm chui nếu được phân quyền hợp lý sẽ giúp địa phương chủ động hơn, thay vì hoàn toàn phụ thuộc vào các bộ, ngành Trung ương.

Cụ thể, các dự án quy mô nhỏ như đường gom dân sinh có thể để địa phương chủ động đầu tư bằng ngân sách tỉnh; còn các hạng mục lớn như cầu vượt, hầm chui sẽ do Bộ Xây dựng đảm trách. Cách tiếp cận này giúp tối ưu hóa nguồn lực, giảm thiểu chồng chéo trong quản lý, đồng thời nâng cao vai trò trách nhiệm của địa phương trong bảo vệ và khai thác hạ tầng đường sắt.

Dự thảo Luật cũng mở ra hành lang pháp lý để thu hút đầu tư ngoài ngân sách cho lĩnh vực đường sắt, thông qua các hình thức hợp tác công tư (PPP). Với những điều kiện phù hợp, nhà đầu tư tư nhân có thể tham gia xây dựng tuyến nhánh, nhà ga mới, trung tâm logistics… sẽ tạo nguồn lực mới, giảm áp lực lên ngân sách nhà nước.