Trong lúc nhu cầu cho phát triển cao nhưng nguồn lực kinh tế của Chính phủ còn hạn chế nên mới cần đến sự hợp tác của doanh nghiệp tư nhân. Bản chất tốt đẹp của hình thức hợp tác công tư là huy động nguồn lực của xã hội cho đầu tư phát triển. Đương nhiên, để thu hút được nguồn lực của xã hội thì phải có cơ chế chính sách đủ sức hấp dẫn.
.jpg)
BOT phải là sự hỗ trợ phát triển nền kinh tế chứ không phải là yếu tố làm đội giá thành sản phẩm quá cao
Thế nhưng quá trình triển khai BOT giao thông trong thời gian qua còn nhiều bất cập. Chính những bất cập này đã gây nên bức xúc ở một số nơi. Có nhiều nguyên nhân, nhưng một trong những nguyên nhân được các chuyên gia chỉ ra là sự thiếu minh bạch ở các khâu, từ đầu tư đến vận hành khai thác.
Thực chất của hình thức đầu tư BOT là Nhà nước đầu tư qua hình thức doanh nghiệp ứng trước vốn, sau đó phải hoàn trả cho doanh nghiệp qua việc thu phí. Ở đây chưa phân tích việc thu phí cao hay thấp nhưng có một điều là các công trình xây dựng theo hình thức BOT sẽ chịu một mức giá cao hơn so với các công trình làm từ nguồn tiền của Nhà nước. Nó cao là bởi các công trình này phải trả cho một nguồn vốn vay rất lớn. Theo một số liệu được công bố, nhà đầu tư ứng trước chỉ bỏ ra khoảng 15% vốn tự có, số vốn còn lại là phải vay của ngân hàng. Cả hàng chục công trình giao thông trên toàn quốc được xây dựng theo hình thức BOT với số vốn nhiều ngàn tỷ đồng phải vay, nên công trình gánh một nguồn lãi suất phải trả hàng năm thậm chí cả đời, và công trình phải thu hồi vốn trong cả chục năm là không hề nhỏ.
Lý do thứ hai làm cho giá thành công trình cao là ngoài tính toán để thu hồi vốn, nhà đầu tư còn phải thu một nguồn lợi nhuận nào đó được thỏa thuận trước. Và thực tế nó còn cao hơn với mức lợi nhuận đã thỏa thuận vì tính không minh bạch trong việc tính toán thời gian thu hồi vốn. Việc cơ quan chức năng kiểm tra hơn 20 công trình BOT giao thông đã cắt giảm hơn 100 năm thu phí đã nói lên điều này.
Một lý do nữa khiến công trình phải chịu giá cao đó là nuôi bộ máy vận hành cho việc thu phí trong suốt thời gian hoàn trả vốn.
Người trả tiền cho việc doanh nghiệp ứng trước vốn chính là người dân chứ không ai khác, thông qua hai phương thức.
Thứ nhất là người trực tiếp điều khiển phương tiện. Mức phí BOT phải gánh chiếm một tỷ lệ không nhỏ. Ví dụ một chiếc ô tô 5 chỗ ngồi, chạy một đoạn đường chừng 100 km từ Huế vào Đà Nẵng hoặc ngược lại, tiêu tốn nhiên liệu khoảng từ 120 – 130 ngàn đồng, trong khi đó mức phí qua 2 trạm BOT (Phú Bài và Hải Vân) là 70 ngàn đồng. Như vậy, trong tương quan tiêu tốn nhiên liệu, mức phí BOT không hề nhỏ. Một tương quan so sánh khác. Một người sắm ô tô 7 chỗ ngồi để kinh doanh dịch vụ vận tải chạy tuyến Huế - Đà Nẵng. Cứ giả sử chuyến nào xe cũng “bắt” đầy khách là 6 người, với mức giá trung bình hiện nay là 100 ngàn đồng/người thì doanh thu được 600 ngàn đồng. Như vậy mức phí phải trả qua trạm cũng chiếm đến mười mấy phần trăm. Đây là còn số lý tưởng chứ thực tế không phải lúc nào chủ phương tiện cũng “bắt” đầy khách, nên tỷ lệ phí so với doanh thu còn cao hơn nữa.
Thứ hai là qua người tiêu dùng sản phẩm. Mức phí qua các trạm BOT không phải chủ phương tiện trả mà chính khách hàng phải trả vì người kinh doanh phương tiện phải cộng chi phí qua trạm vào giá thành. Tương tự, các loại hàng hóa cũng vậy, phí sẽ là một yếu tố đầu vào của hàng hóa. Và người sử dụng hàng hóa cuối cũng phải gánh chịu mức phí này. Nói chung, người dân phải đóng góp “dần dần” để trả vốn đầu tư những tuyến đường bộ này.
Nguồn vốn của Chính phủ hạn hẹp mà nhu cầu xây dựng hạ tầng giao thông lại cao để phục vụ cho nhu cầu phát triển, nên việc vay vốn, dù dưới hình thức nào cũng là cần thiết. Vấn đề người dân quan tâm là phải minh bạch từ việc tính toán đầu tư xây dựng đến việc tổ chức khai thác. BOT phải là sự hỗ trợ phát triển nền kinh tế chứ không phải là yếu tố làm đội giá thành sản phẩm quá cao để làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa.
Bài: NGUYÊN LÊ - Ảnh: NGUYỄN KHOA HUY