Hành khách lên máy bay Vietnam Airlines. Ảnh minh họa: Quang Thiều
Giá vé giảm chỉ còn hơn 1 triệu đồng (đã bao gồm thuế, lệ phí) tuyến khứ hồi TP. Hồ Chí Minh - Hà Nội được xem là cú nhào lộn của VNA trong khoảng chưa đầy một tháng. Trước đó, để di chuyển ở hành trình này, hành khách phải trả mức thấp nhất là 6 triệu đồng. Các hãng hàng không khác cũng tung ra nhiều chương trình ưu đãi ở hành trình nội địa, bên cạnh giảm giá vé.
Đương nhiên, những điều này phải được nhìn nhận trong những tác động ghê gớm của COVID-19 và cho đến thời điểm này, vẫn chưa thấy dấu hiệu khả quan trong sự dịch chuyển. Hơn 10.000 tỷ đồng là số thiệt hại theo báo cáo sơ bộ của các hãng hàng không trong nước, khi mà hơn 18% thị trường quốc tế thuộc về đường bay Việt Nam –Trung Quốc và chiếm hơn 26% sản lượng vận chuyển quốc tế. Thiệt hại này đồng thời cũng tạo hiệu ứng dây chuyền đến hoạt động của các công ty dịch vụ phụ trợ khác như dịch vụ hàng không, dịch vụ hàng hóa, phục vụ mặt đất, suất ăn… khi các hãng hàng không Việt Nam đã dừng 87 đường bay đến Trung Quốc với tần suất 401 chuyến/tuần.
Không ai có thể lường hết được rủi ro. Vấn đề nằm ở sự đo đếm, khả năng dự báo và có kế hoạch chia nhỏ các rủi ro ấy ra nhiều gói khác nhau, để không bị động và giảm thiểu đến mức thấp nhất có thể mà các thiệt hại có thể. Đó cũng là cách mà bên cạnh thị trường mạnh, thị trường truyền thống, các hãng hàng không đã hướng đến việc mở những đường bay mới, cả nội địa và quốc tế. Ví dụ như Vietjet với TP. Hồ Chí Minh – Pattaya (Thái Lan); Đà Nẵng - Seoul và Cam Ranh - Seoul của Bamboo Airways và sẽ có thêm đường bay thẳng Hà Nội – Melbourne trong thời gian tới. Trước đó là VNA với đường bay kết nối TP. Hồ Chí Minh với Bali (Indonexia) và Phuket (Thái Lan)…
Trong một góc nhìn khác, liên quan đến thiệt hại do COVID-19 đến kinh tế - xã hội, chúng ta có thể nhận được rất nhiều thông tin khác tác động đến cả xuất và nhập khẩu đến dệt may, da giày… khi mà thị trường nguyên vật liệu phần lớn đều đến từ Trung Quốc. Cầm cự là trạng thái của nhiều doanh nghiệp hiện nay khi nguồn nguyên liệu, linh kiện đã gần cạn. Chưa ai có thể đưa ra một dự báo khả quan nếu COVID-19 chưa dừng lại, và chưa biết được thời điểm có thể kiểm soát được.
Khó khăn hơn cả dệt may, da giày, hoạt động của nông nghiệp khó khăn hơn khi thị trường xuất khẩu sang Trung Quốc có thời điểm bị đóng băng và cho đến thời điểm này, hiện cũng mới chỉ được thông quan một cách nhỏ giọt. Thông tin từ VTV cho hay, có những ngày hơn 800 xe hàng nông sản Việt Nam chờ đợi được xuất qua cửa khẩu. Trong thị trường nội địa, việc “giải cứu” dưa hấu, thanh long, sầu riêng… đã được “kích hoạt” bởi tấm lòng của một số doanh nghiệp, người thiện nguyện. Nhưng cho dù có cố gắng như thế nào đi chăng nữa, đây vẫn chỉ là những cách làm nhất thời. Trong khi điều cần thiết phải là tính căn cốt và bền vững.
Đặt trong mối tương quan, có thể nhận thấy rằng, không chỉ hàng không mà cả dệt may, da giày và nông nghiệp cũng cần phải tìm và tạo dựng cho mình những “đường bay” mới. Từ đó chủ động được nguồn cung cầu, tránh được sự lệ thuộc đã hơn cả “quá bán” đến từ Trung Quốc. Có như vậy mới tránh được sự “thất cơ, lỡ vận”, có thể là cả phá sản nếu rủi ro kéo dài và có như vậy mới hy vọng đạt được sự phát triển tương xứng với tiềm năng.
HOÀNG MAI