Ùn tắc giao thông và ô nhiễm là hai vấn đề nan giải mà nhiều đô thị lớn trên thế giới đang đối mặt. Trong đó, ùn tắc giao thông cũng là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường do khí thải của các phương tiện giao thông. Tôi từng chứng kiến cảnh xe cộ ken đặc nhích từng tý trên các tuyến đường trung tâm ở Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh vào những giờ cao điểm. Khói, bụi khiến không khí ngột ngạt, ai cũng bịt kín mặt. Khẩu trang có khi phải bịt 2 lớp.
Tham khảo một con số của Indonesia cùng nằm trong khu vực Đông Nam Á với nước ta, tình trạng tắc nghẽn giao thông ở thủ đô Jakata, gây tổn thất 4,7 tỷ USD/năm và trung bình mỗi người dân ở Jakarta dành 10 năm trong đời để tham gia giao thông (theo VTV). Nhìn vào những con số trên chắc hẳn không chỉ nhà quản lý mà mỗi người dân đều không khỏi giật mình về cái giá phải trả cho tình trạng tắc nghẽn giao thông.
Ùn tắc giao thông do nhiều nguyên nhân: Quy hoạch đô thị không hợp lý, hạ tầng giao thông không đáp ứng nhu cầu, phương tiện giao thông công cộng hạn chế, phương tiện cá nhân quá nhiều, ý thức người tham gia giao thông thấp, năng lực quản lý, điều hành hạn chế… Vì vậy, để giải bài toán ùn tắc giao thông phải cần những giải pháp đồng bộ, giải quyết các bất cập trên chứ không chỉ là một giải pháp “cấm”.
Thực ra, “cấm xe máy” là cách nói môm na, chưa đầy đủ về chủ trương, giải pháp kiểm soát phương tiện cá nhân để giải bài toán ùn tắc giao thông, khiến cho dư luận suy luận theo kiểu “không quản được thì cấm”. Theo đề án của Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, việc kiểm soát phương tiện cá nhân thực hiện theo lộ trình giảm dần và tiến tới dừng hoạt động của xe máy ở khu vực trung tâm nội đô vào năm 2030. Song song đó là xây dựng đề án thu phí một số loại phương tiện giao thông vào trung tâm dễ gây ùn tắc giao thông và gây ô nhiễm môi trường. Dưới góc độ người dân, tôi vẫn “thích” cách quản lý thu phí phương tiện giao thông ra vào trung tâm, tăng phí giữ xe, phí môi trường, phí ùn tắc… khiến cho người dân không “hứng thú” với phương tiện cá nhân mà tự thay đổi thói quen, chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng vừa rẻ, vừa tiện lợi, sạch sẽ.
Với Thừa Thiên Huế, cách đây dăm năm, cụm từ “ùn tắc giao thông” chưa mấy ai quan tâm, nhưng nay điều này đã hiện hữu ở một số tuyến đường trung tâm vào một số thời điểm trong ngày, như cầu Phú Xuân, đường Phan Bội Châu, Điện Biên Phủ,… Tuy chưa bức bách như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, nhưng với đặc thù một đô thị xanh như Huế, việc mở rộng hạ tầng giao thông sẽ gặp nhiều trở ngại. Thực ra, vấn đề quy hoạch, phát triển giao thông đô thị cũng được đặt lên bàn nghị sự các hội nghị lớn của tỉnh. Rất nhiều ý tưởng, hiến kế của các chuyên gia cũng đã được đề xuất.
Để giảm phức tạp và tốn kém, điều cần thiết là chúng ta cần sớm hoạch định chính sách để phát triển giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân, nhất là xe máy. Đi kèm với đó là tầm nhìn quy hoạch mở rộng đô thị, giảm áp lực giao thông vùng lõi đô thị di sản. Để làm được điều này, cần nhiều nguồn lực và không phải ngày một ngày hai, nhưng hôm nay không khởi động thì chưa biết khi nào chúng ta về đến đích.
Hoàng Minh