 |
| Tàu thuyền vận chuyển trên eo biển Hormuz. |
“Yết hầu” năng lượng
Để hiểu tại sao tàu hàng qua Hormuz luôn gặp nguy hiểm, trước hết cần nhìn vào đặc điểm địa lý và lưu lượng vận tải đặc thù của vùng biển này.
Tại điểm hẹp nhất, eo biển Hormuz chỉ rộng khoảng 21 hải lý (39km). Tuy nhiên, luồng hàng hải an toàn dành cho các tàu tải trọng lớn theo Hệ thống phân luồng giao thông (TSS) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) chỉ rộng vỏn vẹn 2 hải lý (khoảng 3,2km) cho mỗi chiều vào/ra, được phân cách bằng một dải đệm rộng 2 hải lý. Điều này buộc các tàu cỡ bự phải di chuyển theo tuyến cố định, tốc độ hạn chế và hoàn toàn nằm trong tầm bắn của các hệ thống vũ khí bờ biển.
Theo dữ liệu từ Cơ quan Thông tin năng lượng Hoa Kỳ (EIA) và S&P Global Commodity Insights, trung bình mỗi ngày có khoảng 20 đến 21 triệu thùng dầu thô và sản phẩm dầu mỏ lưu thông qua eo biển này, tương đương khoảng 20% - 30% tổng lượng tiêu thụ dầu đường biển của toàn thế giới. Bên cạnh đó, gần 20% lượng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu (chủ yếu từ Qatar) cũng phải đi qua Hormuz để đến các thị trường tiêu thụ tại châu Á và châu Âu.
Dù các quốc gia trong khu vực đã nỗ lực xây dựng một số tuyến đường ống dẫn dầu né eo biển Hormuz (như đường ống Đông - Tây Petroline của Ả Rập Xê Út hay đường ống Habshan - Fujairah của UAE), tổng công suất thay thế tối đa chỉ đạt khoảng 3,5 - 5 triệu thùng/ngày. Điều này đồng nghĩa với việc hơn 15 triệu thùng dầu/ngày còn lại hoàn toàn không có phương án thay thế nếu eo biển bị gián đoạn.
Bức tranh rủi ro đa chiều đối với tàu vận tải thương mại
Tình trạng thiếu an toàn của tàu hàng khi qua eo biển Hormuz không chỉ đến từ nguy cơ chiến tranh tổng lực, mà chủ yếu phát sinh từ các biện pháp tác chiến bất đối xứng và các hoạt động can thiệp quân sự mang tính kiềm chế, đáp trả ngoại giao giữa Iran và các cường quốc phương Tây.
Các mối đe dọa an toàn hàng hải tại Hormuz bao gồm: tác chiến không người lái (UAV & tên lửa hành trình), tác chiến điện tử (nhiễu GPS & giả lập AIS), bắt giữ tàu & đổ bộ đường không (lực lượng IRGC), thủy lôi & xuồng máy tấn công nhanh (fast attack craft).
Theo cảnh báo từ Tổ chức Thương mại hàng hải Vương quốc Anh (UKMTO) và Công ty An ninh hàng hải Ambrey, một trong những mối đe dọa thường trực nhất hiện nay là việc các thiết bị định vị vệ tinh (GPS/GNSS) bị can thiệp mạnh mẽ, gây nhiễu tín hiệu (GPS Jamming). Các hệ thống tác chiến điện tử đặt tại bờ biển hoặc trên các đảo chiến lược (như đảo Abu Musa, Greater and Lesser Tunbs) liên tục làm mất tín hiệu định vị của tàu thuyền.
Các hệ thống tác chiến điện tử giả lập vị trí (GPS/AIS Spoofing). Tín hiệu định vị của tàu bị làm sai lệch, khiến hệ thống quản lý hàng hải hiển thị tàu đang ở trong hải phận quốc tế nhưng thực chất tàu đã bị “dẫn dắt” đi lệch đường hàng hải chính thức và đi sâu vào lãnh hải Iran mà thuyền trưởng không hề hay biết. Đây trở thành cái bẫy pháp lý để lực lượng chức năng bắt giữ tàu với cáo buộc “vi phạm hải phận”.
Sự lan rộng của các cuộc xung đột khu vực (như tại Biển Đỏ, vịnh Aden) đã chứng minh rằng các lực lượng phi nhà nước hoặc lực lượng thân Iran có khả năng triển khai vũ khí chính xác cao để tập kích tàu hàng mà không cần xuất hiện trực tiếp.
Căng thẳng ở eo biển Hormuz hiện nay tác động dây chuyền lên logistics, bảo hiểm và kinh tế toàn cầu. Trạng thái mất an ninh kéo dài tại eo biển Hormuz tạo ra những gánh nặng chi phí khổng lồ lên chuỗi cung ứng logistics toàn cầu, phản ánh trực tiếp qua các chỉ số tài chính và vận tải.
Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh (war risk premium) bị đẩy tăng vọt từ 0,05% - 0,1% lên mức 0,5% - 1,0% giá trị tàu cho mỗi chuyến đi qua khu vực rủi ro cao. Có thời điểm các công ty bảo hiểm từ chối tái bảo hiểm cho tàu treo cờ một số quốc gia; giá cước vận tải biển (freight rates) tăng gấp nhiều lần. Cước tàu chở dầu thô siêu lớn (VLCC) tuyến vịnh Ba Tư đi Đông Á chênh lệch mạnh do phụ phí an ninh và tiền thưởng nguy hiểm cho thuyền viên (dangerous danger pay); chi phí an ninh bổ sung như các chủ tàu phải chi trả thêm cho việc thuê vệ sĩ tư nhân (PCASP), lắp đặt hệ thống dây thép gai, vòi phun nước áp lực cao và các thiết bị chống nhiễu sóng; tác động đến giá năng lượng do mỗi sự cố đụng độ hoặc giữ tàu tại Hormuz ngay lập tức cộng thêm từ $3 - $7/thùng dầu “phụ phí rủi ro địa chính trị” vào giá dầu thô Brent và WTI.
Sự gia tăng chi phí này cuối cùng sẽ do người tiêu dùng gánh chịu. Đặc biệt, các nền kinh tế phụ thuộc lớn vào nguồn dầu mỏ nhập khẩu từ Trung Đông như Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ và Trung Quốc là những bên dễ bị tổn thương nhất trước bất kỳ sự gián đoạn nào tại eo biển này.
Phản ứng của quốc tế
Nhằm bảo vệ tuyến hàng hải huyết mạch này, nhiều liên minh an ninh và chiến dịch quân sự đa quốc gia đã được thiết lập, nhưng hiệu quả thực tế vẫn còn nhiều hạn chế.
Cấu trúc An ninh hàng hải Quốc tế (IMSC) & Chiến dịch Sentinel do Hoa Kỳ dẫn đầu, thành lập năm 2019 với sự tham gia của nhiều quốc gia đồng minh. IMSC sử dụng các tàu chiến và máy bay trinh sát để giám sát luồng hàng hải, cung cấp cảnh báo sớm và hộ tống các tàu thương mại mang cờ các nước thành viên.
Chiến dịch Nhận thức hàng hải do châu Âu dẫn đầu tại eo biển Hormuz (EMASOH / Operation AGENOR) do Pháp khởi xướng với sự tham gia của một số nước châu Âu, đặt trụ sở tại căn cứ quân sự Pháp ở Abu Dhabi (UAE). EMASOH hướng tới mục tiêu hạ nhiệt căng thẳng thông qua ngoại giao kết hợp với sự hiện diện quân sự mang tính hòa bình.
Mặc dù có sự hiện diện của các tàu chiến hiện đại thuộc Hạm đội 5 Hải quân Hoa Kỳ và hải quân các nước đồng minh, việc bảo vệ an toàn tuyệt đối cho mọi tàu hàng là điều không thể thực hiện vì các lý do kỹ thuật và chiến thuật. Một là sự bất tương xứng về quy mô. Mỗi ngày có từ 80 đến 100 tàu thương mại lớn đi qua eo biển, lực lượng hải quân quốc tế không đủ số lượng tàu chiến để tổ chức hộ tống riêng lẻ từng tàu (close escort) trên suốt hành trình. Hai là bối cảnh pháp lý phức tạp. Lực lượng hải quân nước ngoài không thể can thiệp quân sự trực tiếp khi một vụ bắt giữ tàu diễn ra bên trong lãnh hải của Iran hoặc Oman nếu không có ủy quyền từ Liên hợp quốc hoặc nguy cơ xung đột toàn diện. Ba là mối đe dọa đa dạng và phi truyền thống. Các biện pháp tác chiến điện tử (nhiễu GPS) hay tấn công bằng UAV nhỏ rất khó bị phát hiện và ngăn chặn hoàn toàn bằng các hệ thống phòng thủ tên lửa đắt tiền trên tàu chiến.
Tổ chức An toàn hàng hải quốc tế đã khuyến nghị và đưa ra các giải pháp giảm thiểu rủi ro cho các hãng tàu trong bối cảnh tình hình an ninh tại eo biển Hormuz vẫn tiếp tục diễn biến phức tạp và thiếu ổn định.
Tình trạng thiếu an toàn của tàu hàng khi lưu thông qua eo biển Hormuz là một thực tế dai dẳng, xuất phát từ sự đan xen giữa địa chính trị phức tạp, xung đột bất đối xứng và vị trí địa lý độc đạo của con đường hàng hải này. Khi những mâu thuẫn cốt lõi ở cấp độ địa chính trị khu vực chưa được giải quyết triệt để bằng các giải pháp ngoại giao bền vững, eo biển Hormuz vẫn sẽ là một “điểm nóng” rủi ro cao. Các doanh nghiệp vận tải biển không có lựa chọn nào khác ngoài việc nâng cao cảnh giác, đầu tư vào công nghệ an toàn và chấp nhận chi phí vận hành gia tăng để duy trì mạch máu giao thương năng lượng của thế giới.